Ainda raríssimo, carro elétrico gasta cerca de 10 centavos de real a cada quilômetro rodado

Dono de um BMW i3 e de um scooter elétrico, o administrador de empresas Leonardo Celli Coelho diz gastar apenas R$ 60 por mês com a conta de luz da sua casa, em Jaguariúna (SP), equipada com um carregador semirrápido “Wallbox Pro” na garagem. Tem truque? Um dos primeiros entusiastas da tecnologia elétrica para automóveis no Brasil, Coelho instalou células fotovoltaicas no telhado do imóvel, que geram toda a energia de que necessita, e diz gastar R$ 0,10 por quilômetro rodado com o carro. Para isso, investiu cerca de R$ 25 mil nos equipamentos, mais o custo dos veículos em si — só o i3 custava, enquanto era vendido no país, entre R$ 160 mil e R$ 250 mil.

Fomos atrás de histórias de quem já usa carros elétricos num país que sequer tem lei de incentivo clara (exceção à isenção do Imposto deImportação). Primeiro, falamos sobre o custo para instalar carregadores em imóveis, sejam residenciais ou comerciais, que são elevados. Agora, perguntamos quanto custa o uso real das raras unidades de carro elétrico que rodam por aqui.

Investimento alto

“Os R$ 60 são referentes à tarifa básica obrigatória da concessionária [de energia elétrica]”, afirma Coelho. O administrador explica que precisa pagar pela instalação diferenciada: as placas solares precisam passar por uma homologação da concessionária de energia; o medidor convencional é substituído por um de “duas vias”, responsável por registrar tanto a eletricidade consumida pelo imóvel quanto a produzida pelas células; é preciso contratar 50 kWh obrigatórios da “taxa de disponibilidade” de energia. Daí o preço fixo mensal citado.

Não fosse isso, diz poderia até estar recebendo dinheiro, em vez de pagar: “Na prática, as placas geram mais energia do que gasto, sou superavitário. Infelizmente, o modelo atual de distribuição não permite que eu venda a energia excedente”. Essa energia extra acaba convertida em créditos pela distribuidora local (a CPFL, que atua no interior do Estado de São Paulo), como um banco de horas, que podem ser gastos em até cinco anos. Tudo vem informado na fatura mensal, inclusive os bônus.

“Eu poderia instalar baterias para armazenar, mas o custo seria muito alto, em torno de R$ 100 mil”, contabiliza o administrador.

Como é a conta

Segundo Coelho, Segundo Coelho, seu sistema caseiro produziu de março a abril mais de 1,9 mil kWh, contra um consumo de 1.789 kWh no mesmo período. No mês passado, o imóvel  gerou 427,6 kWh e consumiu 523 kWh, mas aí o administrador usou créditos obtidos com a produção excedente em meses anteriores e continuou pagando a tarifa mínima.

O administrador estima que o gasto com as placas solares seja compensado em cinco anos ou menos. A análise da fatura indica ainda que seu gasto com o carro elétrico em si é de R$ 12 a cada recarga completa para rodar pelo menos 110 km, chegando ao custo de R$ 0,11 por quilômetro. Vale destacar que Coelho roda cerca de 40 km por dia, a maior parte em percurso urbano, perfil de uso totalmente atendido por essa autonomia.

Mas e na hora de viajar? Para rodar aproximadamente 250 km sem necessidade de parada, é preciso acrescentar à conta acima o valor referente aos nove litros de gasolina para abastecer o extensor de autonomia — o i3 tem um gerador estacionário de 800 cc que recarrega as baterias caso elas se esgotem durante o trajeto. Portanto, 250 km com o i3 custa R$ 12 de eletricidade mais cerca de R$ 36 com gasolina (considerando o preço médio de R$ 4): R$ 48. Ou seja, o custo por km rodado com extensor sobe para R$ 0,19.

A título de comparação, um Volkswagen Up 1.0 aspirado tem média de consumo rodoviário de 15 km/l com gasolina (segundo o Inmetro). Assim, gastaria aproximadamente 16,6 litros para rodar os mesmos 250 km, por R$ 66,66 totais. O custo por quilômetro rodado seria de R$ 0,26. Mas você não precisa construir um posto de combustível no quintal, ao passo em que o carro do nosso exemplo parte de R$ 39 mil.

“Posso rodar facilmente rodar 110 km ou até mais sem usar o extensor de autonomia. No meu i3, dos 49.229 km rodados, rodei apenas 6.933 usando o extensor. Ou seja, 42.296 km puramente elétricos”, relata.

2.500 km no modo elétrico

Já o empresário Marcelo Dejon Souza tem um Chevrolet Bolt, modelo 100% elétrico da General Motors, que importou de forma independente, direto dos Estados Unidos. Não só: ele também é dono de um Mitsubishi Outlander  PHEV, SUV híbrido do tipo “plug-in” (cujas baterias podem ser recarregadas na tomada, como um 100% elétrico).

Morador de Petrópolis (RJ), ele também tem um carregador semirrápido na garagem e igualmente instalou as placas solares para abastecer a sua casa (ao custo de R$ 28 mil) para colocar os painéis solares na sua residência, os carros e até um segundo imóvel. Da mesma forma que Leonardo Coelho, Souza paga a tarifa básica de energia, mas é superavitário e recebe créditos pelo excedente — no caso dele, a conta mensal é de aproximadamente R$ 70. Já a produção de eletricidade fica em torno de 500 kWh.

Para comprar o Bolt, que não é vendido, nem homologado oficialmente no Brasil, Souza gastou cerca de R$ 250 mil — além do valor do carro (originalmente orçado em US$ 34 mil), precisou arcar com impostos e custos de legalização do carro.

Somente com o Bolt, que tem baterias de 60 kWh e autonomia de até 400 km com uma carga completa, Souza roda cerca de 2.000 km por mês, muitos dos quais circulando entre Petrópolis e Juiz de Fora, no sul de Minas Gerais, onde tem um negócio — as cidades são separadas por cerca de 130 km rodoviários. Tudo sem precisar recarregar.

Contando também o SUV híbrido, a “quilometragem elétrica” é de 2,5 mil km a cada 30 dias.

“Meu carregador semirrápido mede o consumo mensal com a recarga dos dois carros, que é de aproximadamente 300 kWh. Isso daria um gasto de cerca de R$ 270 por mês com a recarga dos dois veículos, caso não houvesse as células fotovoltaicas em casa”, relata o empresário.

Com base nesse cálculo, Souza gastaria aproximadamente R$ 0,11 por km rodado — base semelhante àquela calculada por Coelho.

São casos específicos e que servem apenas como exemplo. Não devem ser tomados como se fossem padrão, já que são exemplos caseiros em um país que carece de infraestrutura oficial para carros elétricos.

Sem postos de recarga públicos ou mesmo eletropostos que funcionem em regime comercial, o país só conta com iniciativas esparsas, que atendem poucos carros — o país tem menos de 3 mil elétricos puros rodando — e que ainda não cobram pela energia elétrica consumida, seja pela dificuldade em fazê-lo, seja porque afastaria esses poucos consumidores.

Atualmente, além de alguns pontos de recarga individuais espalhados em diferentes cidades, duas “eletrovias” (postos de carga de carros elétricos ao longo do trajeto de uma rodovia, permitindo uma viagem completa) estão em construção no país: uma entre Foz do Iguaçu e Paranaguá (PR), que tem só duas de oito estações em funcionamento; e outra entre Rio de Janeiro e São Paulo, que deveria ter seus seis pontos funcionando em março, mas que atrasou.

Via Carros UOL